飞机生还位置(飞机不同位置的生还几率)

飞机不同位置的生还几率

民航飞机出事故的概率非常小，2016年全球商业航班的整体事故率是每飞行一千万架次，仅发生机体全毁事故3次。而且事故主要发生在滑跑-起飞和进近-着陆段，占到总体事故的80%以上。普通飞机跳伞的最低安全高度为500米，在起飞降落阶段，降落伞是无法使用的。

其次，短航线的飞机一般是6000到9600米之间，而长航线的飞机一般是8000米到12600米之间。海拔在5000米时，气压大概是地面的50%，在10000米高空，气压大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，温度降低6度，在5000米温度往往都已经到了零度以下，在10000米温度往往是零下30度到零下50度。

在不佩戴特殊护具的情况下，最高安全高度即以人体承受大气压力的极限，是5000米，这也是高空跳伞的最高高度。专业的跳伞运动员和跳伞爱好者经常挑战更高的高度，大多数跳伞运动都是在7500米左右起跳，这个高度他们需要佩戴氧气设备、防寒服装等。

民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。跳伞设备占用空间大，增加负载，不利于飞机操控。即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。

在民航客机上安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客潜在价值相对廉价，每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。

在上世纪，也有飞机设计师设想过客舱分离式逃生技术设计，让民航客机的客舱作为一个整体式救生座舱，在空中遇险时，能够像一个集装箱一样与客机的机体分离，然后借助降落伞缓缓下降。但是由于飞机在空中的姿态很复杂，整体式客舱与机体的脱离很不稳定，失去控制的飞机会进入倒飞、失速、螺旋，或其他不可控的状态。另外整体式逃生客舱的重量至少也要有20~50吨，这个重量级别，属于非常复杂的重装空投技术，这种技术即便是目前，世界上也只有中美俄等国掌握，而且成功率并不高。

所以，在高达万米的高空，如果你不是007或者超人并且携带有专业的设备，让你跳伞就是直接让你死。而在飞机上并不一定会死，在绝大多数航空事故中，飞机都是仍然可控的，通俗地说，飞机无论出了什么事，最后都会落地，飞行员需要做的只是让它落得轻一些，在可控的情况下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗尽，从1.2万米高度依靠无动力滑翔最终成功迫降，无一人受伤。

HWChen：你见识过飞行员的哪些神一般的飞行技术？

有人问为什么不能等飞机降落到5000米空中跳伞，文中已经说了，绝大部分甚至所有乘客都不具备跳伞的技能，乘客中还可能会有老弱病残孕等。跳伞本身就很危险，5000米高空更危险，伞降兵的跳伞高度一般是在500～800米，当年汶川地震的时候，空降兵从5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒写好遗嘱的。而且飞机出事故的时候，并不能保证飞机停留在合适高度，留在合适高度的时间并不能保证所有人跳下去，大型客机登机都要20分钟左右的时间。如果飞机上乘客的全是布鲁斯·韦恩或者詹姆斯·邦德，这个想法倒可以考虑下。

飞机迫降生还几率

迫降成功率50%以上。

飞机在引擎完全停止工作的是可以迫降的，而且理论上讲飞机处于的高度越高，迫降的几率就越大。现代大型民航客机的造型是经过专门设计的，如果飞机引擎停止工作，飞机会自然向下以一个柔和的角度俯冲，最后由飞行员操控降落步骤。而为什么高度取决于成功率，以现在飞行员应该有的技术，只要能够飞到机场，迫降不会成为一个大问题。而飞行员的拥有的准备时间便取决于距离地面的高度，只要能够飞到机场，理论上讲就不会成为惨重的事故。

飞机坠落生还几率

中国现在各大航空公司的飞机失事概率为平均20万分之一，有的年份能达到百万分之一。

不考虑自然因素的话，很少几率，因为起飞前要全面检查的，你看新闻看过几个坠机的？

民航平均每亿客公里的死亡人数为0.04人，是普通交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一。

如果你乘坐过飞机，你可能还记得起飞前的安全须知。在2016年的4000多万次客运和货运航班中，只有10次发生了致命事故。对比美国机动车致命事故114分之一的几率。抛开你的恐惧，飞行真的非常安全!飞机出厂前会进行各种模拟测试;并且国际规例要求机翼必须能承受最大载重量的1.5倍;有些机翼哪怕是90度弯曲，也不会断裂。内饰均为阻燃材料构成，整个飞机的设计都便于迅速撤离。

飞机空难生还几率

在国内来说,飞机失事率平均是20万分之一,有时候可能会是百万分之一,相对来说几率还是比较小的。据统计学调查发现尽管遭遇空难,乘客存活的几率至少也有百分之80。

飞机座位生还率

从看风景的角度上说，靠近机翼前舷窗的位置视野比较好。

如果你对飞机上面的座位安排没有什么了解的话，那么很可能会被安排到走廊的位置上，看不到窗外的蓝天白云哦。当然也有些乘客会更倾向于走廊的位置，方便去洗手间。飞机上的座位，好坏不是绝对，要根据具体机型和具体需求而定。

从安全的角度上讲，靠近机尾最后两排以及靠近安全门的座位较安全，位于机头、机翼附近的座位最不安全。这个很好理解，一般来说靠近安全门的便于逃生，前提是飞机没有在空中解体或者坠毁，而靠近机尾的位子历来根据统计生还率都较高。

由于有些靠近安全门的座位又在机翼或者油箱之上，所以综合算下来，一般来说，一架飞机上，越是靠后的座位越安全。而以机翼为界，前半部分的机身中段和后半部分的机身中段最不安全。

当然这个也不绝对，如果飞机失速，有可能最先是尾巴落地。不过话说回来，对于飞机乘客生还率而言，一般来说都是指成功迫降的情况，如果真的遇到坠毁这种大灾大难，坐哪里基本上都没有安全性可言。

从舒适度的角度上讲，当然是头等舱第一，商务舱第二，舒适经济舱，也就是经济舱靠前段的座位第三，普通经济舱第四。

如果要从吃的角度上来说，第一排和第二十多排是最有利的，因为餐车一般最先到达这个位置开始发餐。

飞机哪个位置生还几率大

民航客机在河上成功迫降的几率大概不足1%。飞机要是不在机场上强行迫降的话,成功率是非常低的。

飞机迫降生存几率与是怎么迫降的，何种姿态，飞机燃油是否有，有多少，飞机是否够大，乘客是否用防撞姿势等等有关。

1、飞机坠落时机头略低最先触地，飞机上最好坐在机尾，事故中机尾的存活率是最高的。

2、如果出现事故飞机必须迫降，机内燃油只允许迫降一次，一定要配合好机务人员不要慌乱。如果情况无法迫降，那只能低空摔机着陆的方式，这个最好不用啊，生存率很低啊。

3、座位要选择距离逃生出口近的位置，幸存者在逃生时要走的平均距离约为7排座位，所以选择座位的时候在这个范围内就好。

4、如果飞机的座位都是面向后的，乘客会更加安全，就是背朝飞行方向。

5、不要试图从飞机舱壁受损的地方逃生，因为飞机机身较高，直接从机舱断裂处下跳容易致残，最好能借助救生滑梯逃生，救生滑梯一般在登机门附近。

6、如果在冲撞中幸存，一定要减少吸入大火燃烧产生的烟雾，烟雾含有有毒气体，过多地吸入将导致死亡。

7、逃生时应有序离开，切不能浪费时间顾及行李。如果大家都挤在紧急出口，势必会堵死逃生通道，贻误逃生时间。

飞机生还率为什么这么低

近年来，国际上经常出现航空方面的事件，要么是服务出现问题，比如美国联合航空暴打乘客。要么是飞机本身出现问题，比如埃塞俄比亚航空公司出现坠机事件，导致很多人员遇难。

但是，和国际航班形成对比的是，我们国内航班几乎没出现什么不好的事情，据相关数据统计，在全世界范围，飞机失事平均水平为0.43，而中国的数据则非常低，只有0.04。中国在安全方面，能做到这么优秀，这到底是因为什么呢?原因无外乎有两个，一个是飞机本身，另一个就是操作的相关准则。

从飞机本身来说，中国的飞机和国外的飞机相比，非常的新，中国的机龄一般在7年以下，而国外有的飞机都已经超过了11年。使用的年头越多，飞机本身的故障可能就越多，就像一个老人一样，因此，安全性也是打了折扣。我们中国的飞机，从这点来讲，就是完胜国外的飞机。重点是，中国在维修方面也是很严格，不会因为成本问题而不考虑飞机维修问题。

从操作要求方面来讲，中国也是很严格的。遇到危险天气，立马延迟航班，不会冒着一点点的风险起飞。而国外航班，即便是大雨天，也会按时按点的起飞，虽然在某种程度上，保证了旅客的行程，但是在生命安全上面，又有什么是重要的呢。

而且，中国的飞行员是经过层层筛选出来的，他们经历了严格的培训，有着极强的专业素质，遇事不慌乱，这也极大的保证了旅客的安全。正是因为以上的原因，中国的飞机才很少出问题，这点，是美俄也赶不上的。